Din bils batterihälsa kan vara helt fel – Så testar DEKRA på riktigt

Artikeln är ett betalt samarbete med DEKRA.

Vad förändras egentligen med Euro 7?

Från och med Euro 7 blir det ett krav att kunna läsa av batterihälsan direkt i bilen, utan att behöva koppla in ett separat verktyg. Det låter som ett tydligt steg framåt, men enligt Hansson finns det en stor brist i regelverket: det är fortfarande upp till varje tillverkare att bestämma hur måttet ska tas fram.

"Det som förändras i Euro 7 är att man ska visa samma mätetal, men inte hur det ska mätas. Och där finns ett problem", säger Hansson. Eftersom alla tillverkare får använda sin egen metod går det inte att jämföra en bilmodell mot en annan, även om båda visar en procentsats som ser identisk ut. Ett märke kan mäta en helt annan sak än ett annat, utan att det syns i displayen.

Grundproblemet är att det värde bilen visar oftast är en uppskattning snarare än en faktisk mätning av just det batteriet. Bilens dator räknar ut ett sannolikt värde utifrån hur långt bilen har gått och hur den laddats, i praktiken en gissning baserad på en normalfördelning för den bilmodellen. Det gör att både de riktigt bra och de riktigt dåliga batterierna hamnar fel, exakt de fall man egentligen vill kunna upptäcka.

Jag har träffat Joakim Hansson, som är produktansvarig för batteritester på DEKRA Sverige.

Testet som mäter batteriet, inte statistiken

DEKRAs lösning är ett belastningstest som mäter batteriets faktiska inre resistans i realtid, istället för att luta sig mot bilens egna beräkningar. Metoden är inte ny, forskning på litiumbatterier har visat sedan åtminstone 2015 att motståndet i battericeller ökar i takt med att de slits, och att belastning är det enda sättet att mäta det tillförlitligt.

I praktiken görs testet som en kort acceleration, från stillastående upp till mellan 30 och 50 kilometer i timmen, med ungefär 60–70 procents pedaltryck. Innan själva accelerationen läser DEKRAs utrustning av temperaturen i varje cellgrupp för att säkerställa att batteripaketet är balanserat, annars blir inte mätningen tillförlitlig. Hela proceduren tar bara någon sekund extra jämfört med en vanlig avläsning av bilens system. Testet är dessutom självjusterande: beroende på bilmodell fungerar det mellan 40 och 80 procents laddning och 10 till 30 grader i batteritemperatur som tightast kalibrerat intervall, men för många modeller går det att testa mellan 0 och 100 procent och ner till minusgrader också.

Innan en bilmodell kan testas måste den valideras i DEKRAs egna labb i Tyskland, ett par bilar körs hårt i fyra till fem dagar på rullande landsväg för att bygga referensdata. Det gör att DEKRA i första hand hinner validera de mest sålda bilmodellerna på marknaden, inte varje litet nischmärke. Enligt Hansson ligger felmarginalen i testet på maximalt 2,5 procent, en siffra som är granskad av ett oberoende institut. Det kan jämföras med biltillverkarna själva, där vissa inte anger någon felmarginal alls och andra anger så mycket som plus minus 10 procent.

DEKRA:s batteritest finns för både elbilar och laddhybrider.

Tre bilar som alla visar fel men resultatet är positivt

Under intervjun testade vi flera bilar för att se hur stor skillnaden faktiskt kan bli mellan vad bilen själv rapporterar och vad belastningstestet visar.

En Volkswagen ID.4 Pro rapporterade själv 92 procents batterihälsa. DEKRAs belastningstest visade istället 96 procent, alltså bättre än vad Volkswagen själva angav. Det är ett bra exempel på att avvikelsen kan gå åt båda hållen, inte bara mot sämre siffror.

Testprotokollet på den Volkswagen ID.4 som testades.

Tester fungerar även med laddhybrider och vi testade en BMW X1 från 2022. Bilens eget system visade 72 procent, medan belastningstestet gav 86 procent, en klar förbättring jämfört med vad BMW rapporterade.

Den mest överraskande siffran kom från en Polestar 2, årsmodell 2020, som körts nästan 17 800 mil under sex år. Bilen själv visade 89 procents batterihälsa. Belastningstestet visade 97 procent, en anmärkningsvärt hög siffra för en bil med så pass många mil och år på nacken.

Testprotokollet på den Polestar 2 som testades.

Varför skiljer det sig så mycket, och vad påverkar egentligen batteriet?

Enligt Hansson handlar de stora avvikelserna sällan om körsträcka eller snabbladdning. "Det som sliter absolut hårdast på bilarna idag är inte snabbladdning, det är inte långa mil, utan det är hur bilen är, i vilket tillstånd, när den står stilla", förklarar han. Ett batteri som ofta står parkerat med hög laddningsnivå slits mer än ett som används flitigt men hålls kring en mer måttlig laddningsnivå.

Det kan ge en trolig förklaring till resultatet för Polestar-bilen. Troligtvis har bilen körts mycket vilket gör att den ofta legat runt 50 procents laddning i snitt, och den kan dessutom ha hållit sig till Polestars rekommenderade laddgräns på 80 eller 90 procent.

För den som undrar om enstaka fulladdningar inför en semesterresa är farliga är svaret nej. Enstaka tillfällen med 100 procent gör ingen större skillnad, det är om bilen sedan står orörd i veckor efteråt med det laddningsläget som sliter. Ladda till 100 procent när du faktiskt behöver det, men försök använda bilen inom kort efteråt istället för att låta den stå.

Det tar inte många sekunder att testa sin bil med DEKRA:s belastningstest.

Vad ett batteritest faktiskt visar, och inte visar

En viktig nyans, oavsett vems belastningstest man använder, är att resultatet bara är en ögonblicksbild. Det säger ingenting om hur batteriet mår om en vecka, en månad eller ett år, och det avslöjar varken dolda hårdvarufel eller framtida slitage som beror på hur nästa ägare hanterar bilen.

Vill man som konsument avgöra om ett batteritest går att lita på finns det två saker att kolla enligt Hansson: att testet är oberoende, alltså inte enbart baserat på tillverkarens egna data, och att det faktiskt görs under belastning. Uppfyller ett test båda de kriterierna går det att lita på resultatet.

Vill du läsa mer om DEKRAs belastningstest, eller boka ett själv, finns mer information på dekra-batteritest.se.