Efter mycket om och men så är Volvos nya flaggskepp här till slut. Det blev en resa på 137 mil för att lära sig den faktiska räckvidden på EX90, hur snabbt den laddar och vilka egenskaper den har, och inte har. Följ med på en resa genom Sverige där vi lär oss mer om både Volvo och Volvo EX90.
I augusti 2024 kunde du läsa om den första provkörningen av Volvo EX90 i Los Angeles här på Elbilsmagasinet. Nu är det äntligen dags att köra den på hemmaplan. Det är en stor bil som är över 5 meter lång och har en tjänstevikt på 2,86 ton. Många ser det som vilken XC90 som helst när jag glider fram men de som vet, de vänder på sig och kastar ett extra öga på bilen. Volvo annonserade ut EX90 i november 2022 men det är först nu, drygt två år senare, som vi börjar se den på svenska vägar.
*Observera: Inbäddat material från externa källor omfattas inte av Elbilsmagasinets utgivningsbevis
Det är dock lätt att identifiera den, dels på grund av sin igentäckta front, men också för den lilla taxiskylten som sitter på taket. Det är en lidar och kommer som standard i EX90, en typ av sensor som med hjälp av laser kan mäta avstånd upp till 250 meter framför bilen. Det ska senare i livet hjälpa bilen att bli självkörande men idag är funktionen inte aktiv. Det lär dröja ett par år innan det blir möjligt.
Den bil jag åker är en Volvo EX90 Twin Motor Performance med 380 kW (517 hk) systemeffekt över dubbla motorer, en fram och en bak. Vridmomentet är hela 910 Nm och batteriet är på 111 kWh stort. Det är inte konstigt att bilen väger som den gör. Trots det, kan den göra 0–100 km/h på 4,9 sekunder och räckvidden beräknas till 617 km enligt WLTP. Det låter lite som en önskesiffra och det märks sen att det också är.
En av de bästa, om inte DEN bästa, när det gäller åkkomfort
Idag lämnar jag Uppsala med 100% i batteriet. Tanken är att ta sig ner till Älmhult vilket betyder motorväg större delen av tiden. Bilen står på 22 tum med en bredd på 295 i bak och 265 i fram vilket känns fett men det passar också bilens tyngd.
Det man noterar när man sitter bakom ratten är tystnaden i kupén. Det här är en bil där man jobbat med att få bort alla typer av ljud och det enda man hör är ett dovt ljud från motorvägen. Hade det suttit någon på tredje raden hade man enkelt kunnat ha en normal samtalston och fortfarande höra varandra. Det är svårt att beskriva hur tyst det faktiskt är, många som kört bilen har beskrivit den med en Bentley, bara det säger en del.
Denna EX90 är utrustad med luftfjädring. Det betyder inte per automatik att det är bra men här är det bra, riktigt bra faktiskt. De ojämnheter som finns balanseras ut fint och den här svävar-känslan som man vill ha i en komfortabel bil befinner sig här. Den är mjuk men vill man köra lite mer aktivt så kan den styva tills sig tack vare dubbelkammare.
Som pricken över I-et så är även denna bil utrustad med Bowers & Wilkins ljudsystem med stöd för Dolby Atmos. Min upplevelse är att Volvo alltid haft hög kvalité på sina ljudsystem men detta är utöver det vanliga. Även BMW kör med B&W i sina iX men det saknas något där som Volvo lyckas fylla. Det måste upplevas.
Sätena är i Volvos populära ullblandning. Sätena i sig är fina och bekväma, tillbaka till mer traditionella Volvosäten än det man satte in i EX30. Även materialet är fint men när man väljer ull så får man inte möjlighet till ventilation, för det krävs Nordico (Volvos fejkläder) eller läder. Däremot får man massage i fram.
Att ladda med 200 kW eller 250 kW är ingen större skillnad
Volvo EX30 kan laddas med upp till 250 kW men det är ett 400V-system vilket betyder att det krävs en strömstyrka på närmare 650A för att komma upp i den hastigheten, något som snabbt blir ett problem när man inser att CCS-standarden är på 500A.
Där går det inte snabbare än runt 195 kW när jag kopplar in på Ionity i Gränna. Då har jag åkt 353 km och kommit ner till 14% i batteriet. Förbrukningen ligger på 2,6 kWh/mil vilket känns rätt högt med tanke på att det varit en fin vårdag med 13–15 grader och torrt väglag. Samtidigt är det häromkring som den här typen av bil ligger, Tesla Model X ligger inte så mycket bättre till. Men visst hade man kunnat hoppats på att komma längre än 35 mil med 111 kWh.
Efter 19 minuter är jag redo att åka igen, då med 60%. Det räcker hela vägen till Ikea Hotell i Älmhult, då med 17% som jag sen laddar upp över natten helt gratis.
Under min resa stannade jag också och laddade hos Tesla. Just Tesla är lite speciella för även deras bilar laddar upp till 250 kW på ett 400V-system. Tesla har nämligen valt att strunta i standarden för sina Superchargers och drar på med 650A ändå vilket gör att man kommer upp i dessa hastigheter.
Jag befinner mig i Västerås när jag svänger in på Teslas Supercharger-station där. Jag har 8% i batteriet och kommer genast upp i 254 kW enligt appen. Det dröjer dock inte länge innan det sakta börjar sjunka och vid 30% så går den under 200 kW och kommer i fas med en laddkurva från en laddare med ”vanlig” strömstyrka på 500A. Tiden man vinner genom att ladda hos Tesla är ca en minut baserat på mina tester.
Volvo själva säger att man ska kunna göra 10–80% på 32 minuter med en 250 kW-laddare och under ett annat test på en 500A-laddare, gjorde jag 10–80% på 33 minuter, vilket ju stämmer väl överens med redan nämnd teori.
En mjukvara som designats fel… och kommer snart till alla Volvos
Problemet med Volvo EX90 är egentligen inte hårdvaran, det är den där skärmen som sitter i mitten. Alla knappar och reglage är borta förutom ett par på ratten samt ett volymreglage i mittkonsolen. Allt behöver istället ske i mittenskärmen, en stor, lodrätt skärm som kör Android Automotive.
Här kan du göra allt som du förväntar dig från ett modernt infotainmentsystem men även andra saker som att ladda ner appar, surfa i en webbläsare, se på Netflix eller betala din parkering (vissa funktioner är av förklarliga skäl låsta under körning). Problemet blir när du vill göra något under körning.
Systemet är nämligen uppbyggt på flera olika menyer och undermenyer. För att justera luftfjädringen krävs en herrans massa tryck och det är för mig ofattbart hur man valt att gömma något som borde vara så enkelt. Justera hastigheten på vindrutetorkarens auto-läge är också det något man vill göra under körning men som kräver flera tryck i menyer innan man kan justera.
Samtidigt kör du nästan 3 ton metall i kanske 120 km/h, vart tog användarvänlighet och säkerhet vägen Volvo?
Tack och har man sparat vissa funktioner till ratten. Här kan du stänga av Pilot Assist för att köra med enbart adaptiv farthållare, du kan byta låt och du kan höja volymen. Jag nämner det eftersom det inte går att göra utan att röra skärmen i Polestar 3, där gör rattknapparna ingenting.
Man har också plockat bort mycket kontroll för dig som förare. Bilens halvljus bländar andra trafikanter och jag får många arga blink. Det är uppenbart att de står för högt men tyvärr kan jag inte justera det för Volvo har ingen sådan inställning. I EX90 har man plockat bort det ”för bilen ska sköta det automatiskt”. Kul för den men mindre kul för mig som tycker det blir pinsamt att köra EX90 i mörker. Jag ber om ursäkt till alla jag mötte under min resa, jag hade gjort något åt saken om jag hade kunnat.
En sådan sak som att justera distansen till fordonet framför är inte heller möjligt, det ska bilen sköta själv. Det fungerar för det mesta bra men på landsvägar hade jag gärna hoppat ett snett bakåt, istället får jag hoppas att bilen framför mig inte uppfattar mig som vårdslös.
Byggd för att åka i, inte nödvändigtvis köra
En stor anledning till att Volvo EX90 dragit ut på tiden är datorn i bilen. EX90 är först ut i Volvos nya tekniksatsning där man har en dator som kan kontrollera allt i bilen men man har haft enorma problem med att få ihop det. Volvo kallar tekniken för Core Computing och ska finnas i alla kommande Volvo-modeller efter EX90. En av de saker som datorn ska klara av är självkörning.
Även om det lär dröja i Europa så hoppas Volvo snart komma igång med självkörning i Kalifornien som sen ska växa och bredda sig till fler regioner. Det är här någonstans som det känns som att Volvo fokuserar mest. EX90 är inte gjord för att du som förare ska behöva styra, justera vindrutetorkare, gå ner i menyer för att justera fjädringen eller så, det ska bilen göra automatiskt. Alternativt att du ska göra det medan bilen själv kör och tar ansvaret så att du i lugn och ro kan knappa runt i menyerna på skärmen.
Det är synd att Volvo gått in så hårt på den fronten. För de som är helt ointresserade av självkörning, eller kör bilen tills det kommer, så blir upplevelsen lite tam. Det är så enkla saker som hade kunnat göra upplevelsen bakom ratten bättre men som nu inte finns där för att Volvo bestämt hur jag vill ha det.
Det är dessutom ett dyrt pris man får betala. Lidar och annan hårdvara som kräver självkörning är inte gratis och priset på Volvo EX90 börjar på 997 000 kr, testbilen ligger på närmare 1,2 miljoner. Jag kan inte låta bli att undra vad man hade fått betala om man hade kunnat välja bort självkörningstekniken.
Kan EX90 bli offret som gör att kommande modeller blir bättre?
Väl hemma igen så kopplar jag in laddkabeln. Bilen har gått 137 mil sedan jag sist var hemma och det har för det mesta varit 137 mil njutning. Det har tagit lång tid för Volvo att få till det och man är inte riktigt där än men förhoppningsvis har man lärt sig något.
Förhoppningsvis kan Volvo EX90 bli bilen man valde att offra för att lära sig den nya tekniken så att man på så vis, inför nästa bilmodell, lyckas bättre. Man har presenterat nya sedanen ES90 som kommer med samma självkörningsteknik men med ett uppdaterat 800V-system för snabbare laddning, den får inte ta två år på sig att komma ut på marknaden, det vore katastrof.
Modellen efter blir den många svenskar väntar på, EX60. Den ska komma med en utveckling av den teknik som sitter i EX90, det bådar inte gott.
I slutändan kan man dock fråga sig om EX90 är värd 1 miljon kronor. Nej, det tycker jag inte att den är, teknik som Volvo menar ska bli jättebra om ett par år är inget jag vill betala för idag. Å andra sidan är det 2 miljoner mindre än en Bentley så kanske är det som hittat ändå.
