Jag åkte till Köpenhamn för att testa Tesla FSD (Supervised) för första gången, ett system som kör bilen genom rondeller, rödljus, bussfiler och trånga parkeringar, i ett av de få länder i Europa där det faktiskt går att använda. Här är vad systemet egentligen är, varför Sverige fortfarande säger nej, och hur det kändes att låta bilen sköta nästan hela körningen genom en stad jag har lite till ingen erfarenhet av.
Vad är egentligen Tesla FSD (Supervised)?
FSD (Supervised), Full Self-Driving (Supervised), är Teslas mest avancerade förarstödssystem, och det handlar om betydligt mer än att hålla bilen i sitt körfält på motorväg. Systemet kör hela resan, från parkering till parkering, inklusive stadskörning, rödljus, cirkulationsplatser och parkeringsplatser, allt medan jag som förare hela tiden måste vara uppmärksam, ha händerna nära ratten och blicken riktad framåt, redo att ta över om det skulle behövas.
Trots namnet är det viktigt att förstå att det här inte är självkörning i egentlig mening, det är fortfarande ett förarstödssystem, inte en autonom bil. Ansvaret ligger alltid hos föraren, oavsett vad namnet antyder, och personligen tycker jag att namnet Full Self-Driving är rätt dumt valt eftersom det signalerar mer autonomi än vad som faktiskt levereras.
Tesla skiljer på två varianter av systemet, Supervised och Unsupervised, och skillnaden är juridiskt central. FSD (Supervised), varianten som testas i Europa, kräver alltid en förare bakom ratten som är uppmärksam och redo att ta över, och ansvaret för körningen ligger på föraren. Unsupervised är nästa steg, där det inte längre sitter någon förare bakom ratten alls och ansvaret istället ligger på Tesla, det vi i Sverige brukar kalla robottaxi. Den varianten är redan i drift på vissa platser i USA, men inte i Europa. Du kan läsa mer om skillnaden på Teslas egen sida om FSD.
Det som skiljer FSD från till exempel Fords BlueCruise, som jag kört tidigare i Sverige, är just bredden. Det handlar inte bara om motorvägskörning utan om att hantera hela den mänskliga trafikmiljön. Systemet är AI-baserat och beskrivs som lärande, både bilen jag satt i och hela Teslas flotta rapporterar data till Tesla, vilket gör att alla bilar successivt tar del av vad varje enskild bil lär sig. Andra tillverkare rör sig åt samma håll, Volvo har till exempel pratat mycket om datainsamling via lidarsensorer som de sedan valt att plocka bort, men Tesla är de som satt konceptet i praktisk drift i störst skala.
Var i Europa finns det, och varför inte i Sverige?
FSD (Supervised) finns i dagsläget i Nederländerna, som var först ut i april, samt Danmark, Litauen, Estland och Belgien. Flera stora länder, däribland Tyskland, Frankrike och Spanien, har valt att avvakta ett gemensamt EU-beslut istället för att ge ett eget nationellt godkännande, för att slippa hamna i en situation där ett nationellt tillstånd sedan behöver dras tillbaka om EU går en annan väg.
Sverige, tillsammans med Norge och Finland, hör till de länder som ännu inte är nöjda med hur systemet är uppbyggt. Kritiken handlar specifikt om en funktion som kallas offset, möjligheten att ställa in att bilen ska få köra en viss procent snabbare än skyltad hastighet. Är offset satt till noll, vilket är standard, kör bilen aldrig fortare än hastighetsgränsen. Men det går att ställa in allt mellan 5 och upp till 50 procents offset. På en 80-väg med 50 procents offset skulle bilen kunna köra i 120 km/h, vilket förstås är en rejäl överskridning.
Anledningen till att just den här funktionen blir en så stor stötesten juridiskt handlar om regelverket. Vanlig adaptiv farthållare, som redan finns med offset i bland annat Tesla, vissa BMW-modeller och Subaru, reglerar bara hastigheten, den styr inte bilen. Så fort ett system faktiskt styr bilen, som FSD och andra filbytesassistenter gör, faller det istället under ett strängare regelverk där länderna har större möjlighet att ställa krav, och det är där Sverige, Norge och Finland satt ner foten mot just offset-funktionen.
Beslutet om ett eventuellt godkännande tas av en gemensam EU-grupp som senast sammanträdde den 30 juni utan att komma fram till något konkret. Nästa möte är planerat till mitten av oktober.
Tesla mot Reuters: striden om säkerhetssiffrorna
En stor del av argumentationen för att godkänna FSD (Supervised) handlar om trafiksäkerhet. Tesla hävdar att bilar med systemet kör mer än sju gånger längre mellan olyckor jämfört med en genomsnittlig amerikansk förare, och att det skulle kunna rädda 32 000 liv och förhindra 1,9 miljoner skador per år om det implementerades fullt ut i USA.
Reuters har granskat hur Tesla räknat fram de siffrorna och menar att jämförelsen haltar rejält. Tesla jämförde olyckor där krockkudden löst ut i egna bilar med all olycksstatistik som krävt bärgning bland övriga bilister, en betydligt lägre allvarlighetsgrad. En forskare vid University of Michigan räknade om siffrorna med en rättvisare jämförelse, krockkuddeolyckor mot krockkuddeolyckor, och landade närmare tre gånger längre mellan olyckor snarare än de tio gånger Tesla själva pratat om. Samma granskning byggde också på intervjuer med nio tidigare Tesla-anställda som jobbat med att träna systemets AI, där sju av nio sa att de själva inte skulle lita på att FSD körde dem. De beskrev återkommande problem som att systemet inte lämnade företräde åt utryckningsfordon, höll för lite avstånd till motorcyklister, bromsade dåligt vid motorvägsavfarter och hade svårt att hantera vägarbeten.
Även påståendet om 32 000 räddade liv och 1,9 miljoner färre skador bygger på att hela USA:s fordonsflotta, inklusive lastbilar och motorcyklar, byts ut mot FSD-utrustade Teslabilar. Reuters kunde också visa att just de här siffrorna presenterades direkt för både nederländska och svenska myndigheter i Teslas kampanj för ett europeiskt godkännande. Tio av elva oberoende trafiksäkerhetsforskare som fått granska metodiken kallade den missvisande marknadsföring snarare än en seriös säkerhetsstudie.
Nederländska motsvarigheten till Transportstyrelsen, RDW, har svarat på kritiken genom att förklara att man inte byggt sitt godkännande på Teslas egna siffror eller marknadsföring, utan på över 3 000 timmar av egna tester och mer än 1 000 testkörningar, både på testbana och allmän väg, under en bedömning som pågick i över 18 månader. Sedan godkännandet i april har nära 40 000 Teslabilar med FSD (Supervised) körts omkring 24 miljoner kilometer i Nederländerna utan några relevanta incidenter, enligt RDW, som numera också kräver månadsvis rapportering istället för årsvis för att kunna följa upp systemet löpande. Svenska myndigheter har för sin del sagt att man tittar bortom rubriksiffror och inte kommer basera ett beslut enbart på Teslas egna sammanställda säkerhetspåståenden.
Så var det att köra genom Köpenhamn
Jag hade aldrig testat systemet innan den här resan, och åkte in mot centrala Köpenhamn från Kastrup efter att ha gått igenom en genomgång i bilen om hur allt fungerar. Intrycket som stannade kvar genom hela resan var hur mjukt och försiktigt bilen körde, det kändes som att åka med någon som är van vid att köra bil och van vid att ha passagerare, snarare än en dator.
Systemet klarade sig fint genom ett vägarbete med tillfälliga, delvis missvisande vägmarkeringar men hade lite problem med hastighetsskyltar, hastigheten sänktes inte förren efter skylten, inte före. Bilen försökte också undvika att köra mot gult i korsningar. Jag skriver ”försökte” för det hände att den gjorde det en eller två gånger, situationer där jag också hade gjort det så man får väl tolka det hur man vill. Vid ett tillfälle stannade den för sent, alltså framför stopplinjen, vilket resulterade i att vi blev stående på övergångsstället.
Vid en korsning med en specifik högersvängspil som bilen inte tolkade rätt fick jag själv trycka på gasen för att komma vidare, mitt enda egentliga ingripande. I en oreglerad korsning utan vare sig rödljus eller tydligt företräde smög sig bilen försiktigt fram, väntade ut cyklister och kändes betydligt mer avvaktande än vad jag själv hade varit.
Inne i stan körde bilen genom smågator utan körfältsmarkeringar och la sig ändå i rätt position. Vid ett vägarbete rullade den en kort sträcka i en bussfil eftersom det var dit man blev anvisad av tillfälliga skyltar. Vid ett annat tillfälle la den sig i fel fil inför en korsning, vilket ledde till att vi svängde åt fel håll vilket resulterade i att den fick föra en U-sväng i kommande korsning. På motorvägen fungerade det tekniskt sett bra, men jag upplevde att bilens filval inte alltid var det smartaste, den låg kvar i vänsterfilen längre än nödvändigt och behövde manuell hjälp för att lägga sig över till en tom högerfil. Där tycker jag faktiskt att stadskörningen kändes mer genomtänkt än motorvägskörningen. Det är tydligt att systemet inte förstår helt hur bilen bör placeras när det blir flera filer och mycket trafik.
Bilen klarade att själv leta upp och backa in på en vinklad parkeringsruta, något som blev lite komiskt då det var meningen att man skulle köra in men istället höll bilen på att backa och trixa i 2-3 minuter innan den tog sig in med nosen utåt istället. Efter resan fick jag ett uppmärksamhetsbetyg av systemet som för det mesta visade på en hög nivå.
Sammanfattningsvis
FSD (Supervised) fungerade betydligt bättre än jag hade väntat mig, mjukt, uppmärksamt och med god koll på allt från cyklister till rätt fil på motorvägen, men det är fortfarande långt ifrån felfritt. Frågan om ett svenskt godkännande handlar i slutändan mindre om hur bra systemet kör och mer om detaljer som offset-funktionen och hur säkerhetssiffror presenterats för myndigheter. Nästa möte i EU:s beslutsgrupp är i mitten av oktober, så det dröjer innan vi vet om och när svenska förare får testa det själva.
