Här är nya Volkswagen ID. Cross – Rymligare

Volkswagen fortsätter sin satsning på MEB+-plattformen, och nu är det dags för den sista och kanske mest efterlängtade modellen i familjen: ID. Cross. Jag har hunnit ta mig en titt inför världspremiären och har dessutom redan hunnit provköra en maskerad förproduktionsbil i Tyskland några veckor tidigare. Här är mina första intryck av en lite större och högre SUV-variant av ID. Polo.

En ny SUV i MEB+-familjen

ID. Cross bygger på samma MEB+-bas och delar i stort sett samma specifikationer som ID. Polo, men är 10 centimeter längre, 4,15 meter mot Polos 4,05, med samma hjulbas på 2,6 meter och en markfrigång på 14 centimeter som gör den mer av en riktig stadsSUV. Trots storleken är vikten låg: 1 539 kg med det lilla LFP-batteriet och 1 548 kg med det stora NMC-batteriet. Jämför man med en Volvo EX30, som bara är 6–7 centimeter längre, väger den nästan 400 kilo mindre.

Bilen är enbart framhjulsdriven med tre effektnivåer, 85, 99 eller 155 kW (116, 135 respektive 211 hk) och 290 Nm vridmoment, samt två batterialternativ på 37 eller 52 kWh. WLTP-räckvidden landar på 316 respektive 436 kilometer, något lägre än i Polo eftersom bilen sitter högre, och Volkswagen har även nämnt vintersiffror på mellan 200 och 350 kilometer beroende på batteri. Hjulen går att få mellan 17 och 20 tum, och personligen tycker jag 18 tum känns som sweet spoten, jag har sett systerbilen Skoda Epiq med 20-tummare och det är inget jag skulle rekommendera.

Volkswagen kallar det här för ”en sann Volkswagen”, samma linje som med ID. Polo, och pratar mycket om att man numera utvecklar både hårdvara och mjukvara in-house istället för att köpa in delar från tredjepartsleverantörer, ett grepp som ska sänka kostnaderna och kortas ner utvecklingstiden. Priset i Tyskland ska landa på omkring 28 000 euro för en instegsversion, medan en fullutrustad variant med stort batteri och stark motor, som testbilen jag körde, hamnar närmare 40 000–42 000 euro. Svenska priser är fortfarande okända när detta skrivs, men brukar bli högre.

Bilen kommer i tre utföranden, Trend, Life och Style, med en sportigare R-line med DCC-chassi och mekanisk låsande diff att vänta under 2027. Lansering väntas till hösten 2026 med svenska leveranser runt vecka 48, alltså i slutet av året.

Funktioner och interiör

Laddningen sitter på samma plats som i Polo, framför passagerardörren, med 11 kW AC och antingen 90 eller 105 kW DC beroende på batteri, vilket ger 10 till 80 procent på 27 respektive 24 minuter. Volkswagen har medvetet jobbat med en plan laddkurva som delas mellan alla MEB+-syskon, Cupra Raval, Polo och Skoda Epiq inkluderat, så att det stora batteriet håller sig över 100 kW ungefär mellan 40 och 70 procents laddning. Vehicle to Load finns via adapter (3,6 kW) och Vehicle to Home via DC-uttaget.

Bagaget rymmer 475 liter, men precis som i Polo krävs det att man lyfter på golvet för att komma åt hela utrymmet. Det saknas fortfarande en genomlastningslucka, bara en 40/60-delning, men fäller man ner ryggstödet får man 1 340 liter totalt. Under huven gömmer sig en frunk på 22 liter, första gången i en Volkswagen, liten men tillräcklig för att få laddkabeln ur vägen. Taket har rails som standard med en dynamisk taklast på 75 kg, nog för ett taktält, medan dragvikten ligger på 500 kg med det lilla batteriet och 1 200 kg med det stora.

Baksätet är rymligare än i Polo, framför allt i takhöjd. Jag är 180 cm och satt fint där bak tack vare den höga, fyrkantiga kabinen och panoramataket, som dessutom har ett riktigt fysiskt solskydd, en detalj jag uppskattar mer än de elektriska varianter man ofta ser i premiumbilar nuförtiden. Fram är det samma interiörspråk som i Polo och ID.3 Neo: 10,25-tums förarskärm, 12,9-tums mittskärm, fysiska knappar för klimatet och en ny ratt med fysiska knappar som känns riktigt bra, en av de bättre knappuppsättningarna jag känt på i en bil just nu. Den blanka pianolacken på växelväljaren är dock en besvikelse i en kupé som annars domineras av tyg och mattplast. Ljudanläggningen från Harman Kardon (425 watt, 10 högtalare i topputförande) imponerade också, bättre än Skodas Canton-system och i klass med det som sitter i ID.7, mycket tack vare att mer tyg i kupén ger bättre akustik än hårdplast enligt Volkswagen.

Hur den är att köra

Det här var en maskerad förproduktionsbil på en så kallad ”covered drive”. Travel Assist, styrassistenten, fortsätter att imponera precis som i tidigare VW-modeller. Enpedalsläget har två styrkor på inbromsningen och går båda hela vägen ner till noll, men går också att stänga av till förmån för ett mjukare, mer traditionellt kryp-läge.

Det nya ”One-box”-bromssystemet gör att bromspedalen fungerar som en sensor, medan datorer i bakgrunden avgör om regenerering eller de mekaniska skivbromsarna ska användas, utan att pedalkänslan förändras. Systemet motionerar dessutom bromsskivorna automatiskt då och då så att de inte rostar fast om man mest kör på regenerering. Gaspedalen är väl kalibrerad, jag vet alltid hur mycket jag behöver trycka för att få önskat resultat, något jag också uppskattat i systerbilarna i den här serien.

Komfortmässigt kändes bilen fastare och mer mogen än den tidigare, ännu inte färdigställda Skoda Epiq jag kört, som upplevdes lite svampig. Volkswagen säger att båda bilarna nu har fått sina slutgiltiga dämparinställningar, vilket känns som ett steg i rätt riktning. Den hanterar gupp och brunnslock i stan med bra kontroll. På en snabbare landsväg blev det tydligare att det inte är en sportbil, viss krängning märks, och eftersom man sitter högre än i Polo känns kontakten med vägen något mindre direkt. Sportläget stramar åt styrningen och gör gaspedalen mer direkt, men jag tyckte faktiskt att gasresponsen blev något sämre i det läget, tur då att chassi och pedalrespons går att ställa in separat via individuellt läge. Jag noterade även en del vindljud kring speglar och tak, osäkert om det berodde på inplastningen som maskerar bilen eller något annat.

Volkswagen har lagt stor vikt vid att beskriva hur mycket man jobbat med chassi, dämpare och fjädring jämfört med T-Cross, den bensindrivna syskonbilen, och menar att ID. Cross ska bli både sportigare, tack vare elmotorns direkthet, och mer komfortabel.

Sammanfattningsvis

Det här var bara en första titt vid världspremiären och en tidigare provkörning i en maskerad förproduktionsbil, inte den färdiga bilen kunder till slut får köpa. Fullständiga svenska priser och detaljer väntas i samband med lanseringen till hösten 2026, med leveranser runt årsskiftet. Utifrån det jag sett och kört hittills känns ID. Cross som ett kompetent och sansat tillskott i MEB+-familjen: rymligare än Polo, och ytterligare ett steg i Volkswagens satsning på att utveckla mer själva. Det är ingen bil som är byggd för att vara rolig, snarare en som är byggd för att vara rätt. Ett mer fullständigt omdöme får vänta tills den färdiga bilen finns att köra senare i år.

Faktaruta: Volkswagen ID. Cross