Kia PV5 Passenger på vintern – Laddning & räckvidd

Många vill köra en stor SUV för att få mer utrymme och sitta högt. De har missförstått allt, det är en minibuss man ska åka då såklart. Kia har förstått det och gett sig in i ett helt nytt segment med nya PV5, den första elektriska minibussen men som ska bli allt annat än den sista. PV5 bygger på en helt ny plattform som kallas PBV (Platform Beyond Vehicles) och ska erbjudas i alla möjliga konfigurationer, framförallt då som Cargo och Passenger.

Idag har jag en PV5 Passenger vilket betyder att den har ett baksäte för passagerare istället för ett tomt lasturymme som Cargo har. Med start i Stockholm tänkte jag ta en rundtur upp till Gävle för att testa motorvägsegenskaper, vidare mot Borlänge och sen söderut på mindre vägar mot Örebro och tillbaka till Stockholm, en runda på drygt 63 mil. Under resan så höll sig temperaturen kring minus 2 hela vägen ner till minus 8 grader.

Ett nytt Android-system som lyfter

En stor nyhet i PV5 är Kias nya operativsystem som baserar sig på Android. Skärmen är stor och layouten känns fräschare och betydligt enklare att hantera än i äldre modeller. Under resans gång planerar dock ruttplaneraren lite udda där den vill stanna och ladda i Sandviken trots att jag redan har 74 procent i batteriet efter att precis ha laddat vid Valbo Köpcentrum. Den ska också konstant ladda i 10-15 sekunder medan bilen pratar med internet, finns inte offlinekartor på denna bil?

Ruttplaneraren till trots, systemet är en fröjd att använda jämfört med tidigare system från Kia. Med en stor skärm är det tydligt vad man gör och det är märkbart snabbare än andra Kior. Det finns inte så mycket appar från tredjepart men det kommer nog så småningom. Utseendemässigt är det lite som en blandning mellan Tesla och Kia. Jobba bort den långsamma internetuppkopplingen så blir det bra.

Komfort och körkänsla på vinterväg

Minibussar dras ofta med fördomar om att vara bullriga och oisolerade, men PV5 överraskar positivt. Vägbullret är klart lägre än jag hade räknat med, även om ett visst vindbrus gör sig påmint i motorvägsfart. Det som faktiskt stör mest är istället elmotorn. Eftersom motorn på 120 kilowatt (163 hästkrafter) får kämpa en hel del i 120 kilometer i timmen tränger ett vinande ljud in i kupén om man stänger av musiken och sitter i tystnad (varför man nu gör det).

Komfortmässigt är bilen lite hoppig och studsig över ojämnheter något som märks tydligast i lägre hastigheter på sämre vägar. Förklaringen kan vara att den är tom så när som på en förare, en minibuss byggs för att vara lastad men i det här fallet så kompenseras det delvis av Kias bekväma Relaxation-stolar som lånats in från märkets vanliga personbilar. Om jag jämför med Volkswagen ID.Buzz tycker jag att Kia har lyckats bättre med att bygga bort skåpbilskänslan, PV5 känns mer som en vanlig personbil och upplevs dessutom som piggare trots en relativt svag elmotor.

Assistanssystemen har dock brister. Den adaptiva farthållaren håller ett onödigt kort avstånd till framförvarande bil även om man har inställt på max avstånd. På snöiga småvägar blev styrassistenten nervös och vinglig men här ska Kia ha beröm för att filhållningen snabbt och enkelt stängs av via en fysisk knapp direkt på ratten. Det är heller inte så oväntat att den har problem när den inte ser linjerna, inget unikt för Kia.

Förbrukning och räckvidd i minusgrader

Det finns tre saker man kan göra för att få en hög förbrukning. Man kan köra snabbt, man kan köra i kyla och man kan köra med en bil som har en stor frontalyta. I fallet med PV5 så uppfylldes alla tre på motorvägen mellan Stockholm och Gävle där det är 110-120 kilometer i timmen i hastighet och temperaturen var nere på minus 8 grader. Trots det skötte sig PV5 bra med en förbrukning på 29,1 kilowattimmar/100 kilometer. Jag var helt bombsäker på att hamna över 30.

Efter Gävle så blev hastigheterna lägre och förbrukningen sjönk. Totalt under resans gång så hamnade förbrukningen på 26,5 kilowattimmar/100 kilometer. Det skulle ge en räckvidd på drygt 25 mil men kollar man på bitarna mellan Borlänge och Örebro, som helt saknade motorväg, så låg förbrukningen närmare 24 och det ger en räckvidd på nästan 30 mil. Att köra PV5 på vintern i 25-30 mil ser jag som fullt realistiskt, speciellt om man kör enbart i stan. På sommaren kan man nog lägga till 5-10 mil till på dessa siffror.

Laddning i praktiken – hur snabb är Kia PV5?

Modellen marknadsförs med en maxeffekt på 150 kW och att intervallet 10 till 80 procent ska avklaras på 30 minuter. Vid mitt första laddstopp i Valbo anlände jag med 21 procent och laddade upp till 80 procent på 26 minuter med en snitteffekt på 94 kW. Bilen pikade snabbt på 128 kW efter förvärmning, men laddkurvan är inte platt. Effekten trappas ner kraftigt och vid 78 procent ligger bilen och trycker in blygsamma 18 till 20 kW. I Ludvika tog det 25 minuter att ladda från 24 till 80 procent, med en snitteffekt som stannade på 93 kW.

Att räkna med cirka 25 minuter för ett vanligt laddstopp upp till 80 procent är en bra måttstock och fullt acceptabelt, min upplevelse är att bilen har en bättre laddkurva än Kia EV4. Det är ett gott betyg till hantverkaren som har 30 minuters lunch, PV5 kommer hinna klart på den tiden.

Slutligen

Kia har gjort ett bra jobb med sin första minibuss, det märks att man kan det här med att bygga elbilar. Trots sin blygsamma räckvidd är den inte så dålig som man kanske först tror och man har fått till en effektiv drivlina, något som är viktigt i denna typ av bil och som gör en stor del av drivmedelskostnaden. Just Passenger kommer kanske inte bli någon större favorit i Sverige, här vill vi ha våra SUVar för passagerare men företagen som behöver en Cargo kommer uppskatta nya PV5, det är jag säker på.