Toyota bZ4X Touring: Den elektriska efterföljaren till XC70 som vi väntat på?

Många har väntat på att Volvo ska göra en upphöjd kombi, en modern XC70. Det blev istället Toyota som kom dit först. bZ4X Touring är en 14 centimeter längre variant av vanliga bZ4X, med större batteri, större bagage och plats för mer i baksätet. Jag har kört både framhjulsdrivna och fyrhjulsdrivna versionen på slovenska vägar, från motorväg till grusiga bergsvägar.

En ny biltyp för Toyota

bZ4X Touring bygger på samma plattform som vanliga bZ4X, men är alltså 14 centimeter längre. Det ger ett bättre baksäte, ett större bagage och plats för ett större batteri: 71 kWh netto (74,7 kWh brutto), en rätt liten uppgradering mot standardbilen. Bilen går att få med både framhjulsdrift och fyrhjulsdrift.

Framhjulsdriven har en motor på 165 kW (224 hk) och gör 0–100 km/h på 7,2 sekunder, med en räckvidd upp till 591 km enligt WLTP. Fyrhjulsdriven har 280 kW (380 hk) och klarar 0–100 km/h på 4,5 sekunder, vilket gör den till snabbaste Toyotan upp till 100 km/h utanför GR-serien. Räckvidden där landar på 528 km, eller 479 km väljer du 20-tumsfälgar. Det är också värt att nämna att WLTP-förbrukningen på framhjulsdrivna kan gå ner mot 14 kWh/100 km, riktigt bra för en så pass stor bil.

bZ4X-projektet är ett samarbete med Subaru, ungefär 70 procent Toyota och 30 procent Subaru enligt tillverkaren själv. Subaru har en egen version av just den här bilen, i praktiken samma bil, och den börjar faktiskt 35 000 kronor lägre i pris: 570 000 kronor för fyrhjulsdriven mot Toyotas 607 900 kronor. Subaru inkluderar dessutom tre års fri service. Toyota kontrar med en nollräntekampanj som kan jämna ut skillnaden, men det är värt att jämföra riktiga offerter innan man bestämmer sig.

Något lägre i pris börjar den framhjulsdriven Active Tech: 569 900 kronor, och kryssar man alla rutor för den fullutrustade Executive-versionen med 20-tumsfälgar som jag körde, landar man på närmare 650 000–660 900 kronor. Privatleasing finns från 6 295 kronor i månaden. Priset känns högt för den mängd teknik man faktiskt får, jag hade helst sett framhjulsdrivna kring 500 000 kronor och fyrhjulsdrivna från 550 000 kronor, alltså 50 000 kronor lägre rakt över.

Funktioner och interiör

Bagaget är en av bilens styrkor: 669 VDA-liter upp till hatthyllan, alltså finns det mer att ta av ovanför, och 1 718 liter med baksätet fällt. Det går att lyfta på golvet för att gömma kablar, och man kan även lossa insynsskyddet och lägga det under golvet när det inte behövs, en enkel men uppskattad lösning. Det som saknas är desto mer irriterande: ingen skidlucka, ingen genomlastning, bara en rak 40/60-delning av baksätet. Norska importören har visst löst det på egen hand, vilket gör det märkligt att Toyota centralt inte lyckats med samma sak på en bil som ändå marknadsförs som en lastdragare. Det finns inget 12-voltsuttag i bagaget, men däremot ett kraftigt 1 500-watts uttag. Dragvikten är 750 kg på framhjulsdrivna och 1 500 kg på fyrhjulsdrivna, en skillnad Toyota förklarar med värmeutveckling men det känns lite klent, min egen Mercedes har till exempel 1 500 kg dragvikt redan på den bakhjulsdrivna versionen. Takräcke är standard, med 80 kg lastkapacitet.

Baksätet är rymligt med gott om takhöjd, och även med förarsätet inställt för en längre förare finns det fullt med benutrymme, om än med förhållandevis höga knän, en högre sittdyna hade varit välkommet. Mittensätet fungerar också hyfsat, tre personer ska gå att klämma in vid behov. USB-C-uttag och luftventiler finns i mittkonsolen bak. Panoramatak finns bara på högre utrustningsnivåer.

Materialkänslan är mjuk högre upp i kupén men övergår i hårdare plast längre ner, vilket ger en känsla av ”trevligt men inte premium”, ganska typiskt Toyota. Fram finns en bred mittkonsol med trådlösa laddare på båda sidor, ett bra förvaringsfack som öppnas åt två håll, men inget handskfack. 14-tumsskärmen kombineras med fysiska klimatknappar med bra känsla, även om volymreglaget konstigt nog saknar samma taktila respons. Förarmiljön följer trenden med en högt placerad förarskärm och lägre ratt, som vi också sett i Volvo EX60 och BMW iX3, men Toyota löser det enligt mig bäst av de tre: ratten är fortfarande rund och resten av instrumentbrädan hålls lågt, vilket ger en trygg och kontrollerad känsla bakom ratten.

Laddningen sker med upp till 150 kW DC, 10–80 procent på 28 minuter, eller 30 minuter vid minus 20 grader tack vare batteriförvärmning, en nyhet för Toyota men standard hos många konkurrenter sedan länge. AC-laddningen är 11 kW som standard, 22 kW på den dyrare varianten utan extra kostnad. Vehicle-to-load finns bara i Japan, vilket känns som en missad möjlighet på en bil som marknadsförs så hårt som äventyrsbil. Någon frunk finns inte, bara elektronik och värmepump under huven.

Hur den är att köra

Den framhjulsdrivna versionen känns robust på motorvägen, med bra sikt bakåt och stora speglar. Ljudmässigt har bZ4X aldrig varit en tyst bil, och vid 130 km/h på slovenska motorvägar blir den bullrig med tydligt vägljud, något som knappt förbättras även vid sänkt fart till 120. Effektiviteten imponerar dock: vid en stadig 130 km/h låg förbrukningen runt 20–21 kWh/100 km och sjönk stadigt, vilket för en bil i den här storleken är godkänt. Körassistenten känns stabil utan att vara nervös, samtidigt som det går att korrigera enkelt själv.

Komfortmässigt har Toyota hittat en bra balans: bilen tar sig an ojämnheter i högre hastigheter utan problem, men i lägre hastigheter på lappade vägar blir det mer studsigt, något som hade kunnat kalibreras bättre med tanke på att det här är en bil många kommer köra mest i stad och på landsväg. Karaktären är trygg snarare än kul, klassisk Toyota-körning där bilen levererar precis det man förväntar sig utan överraskningar. Den känns fortfarande pigg trots sina modesta 224 hästkrafter, om än inte den smidigaste, vilket delvis förklaras av storleken.

En riktig besvikelse är enpedalskörningen, som inte går hela vägen ner till noll. Det finns ett hold-läge när man bromsat manuellt, men inget riktigt enpedalsläge. Det är synd, särskilt i en bil som annars gör mycket rätt. Dessutom så sparas inte inställningarna för hold och regenerering så detta måste anpassas vid varje körning, vad är poängen med det?

Den fyrhjulsdrivna versionen körde jag på en bana som pendlade mellan grusväg och lättare terräng, snarare än på riktig offroad. X-mode är bekant från både tidigare bZ4X och Subaru. Här finns kameravyer, ett läge för djupsnö och lera som stänger av vissa säkerhetssystem för mer tillåtet slir, samt automatisk nedförsassistans. På den grusväg jag körde kändes det mer som en demonstration än ett verkligt behov. Toyotas satsning på äventyrsvinkeln, med bland annat taktält på taket, är en kul tanke, även om den nog sällan används i praktiken. Gaspedalskänslan förtjänar också beröm: mjuk, utan ryck eller fördröjning, till skillnad från vissa äldre tillverkare som konstigt nog försöker efterlikna en förbränningsmotors gaspedalkänsla. Den fyrhjulsdrivna testbilens 20-tumsfälgar gav dock ett stötigare intryck på ojämna vägar och kostar nästan fem mils räckvidd jämfört med 18-tum, så den som ändå väljer fyrhjulsdrift bör fundera på de mindre fälgarna.

Sammanfattningsvis

Toyota har hittat en nisch ingen annan riktigt fyllt: en upphöjd, rymlig kombi med gott om plats och förvånansvärt bra effektivitet för sin storlek. Grunduppgiften löser bZ4X Touring bra, trygg och förutsägbar snarare än spännande att köra. Men det finns tydliga brister som känns onödiga på en bil i den här prisklassen: enpedalsläget som inte går hela vägen ner, avsaknaden av vehicle-to-load utanför Japan, och en skidlucka som andra marknader tydligen löst men inte Sverige. Priset känns också väl tilltaget för teknik-nivån som erbjuds, och med Subarus i princip identiska version 35 000 kronor billigare blir det svårt att avfärda konkurrenten utan att jämföra riktiga offerter först.

Faktaruta: Toyota bZ4X Touring