Xpeng P7+ 117 mil genom Sverige: ”känns mer mogen än tidigare”

Xpeng har byggt sin svenska framgång på G6:an, men nu vill man visa att man klarar mer än kompakta SUV:ar. Jag hämtade nya Xpeng P7+ Long Range i Stockholm och körde raka spåret ner till Halmstad för bilevenemanget Aurora, och sedan hem igen. Totalt blev det 117,8 mil, och en hel del att säga om denna limpa på över 5 meter och hur den står sig på svensk motorväg.

P7+ är Xpengs försök att bli premium i ett nytt segment

Redan när jag satte mig i bilen kändes den Xpeng, men med en tydligt högre känsla av premium på inredningen än i suv-coupén G6. Istället för plast är flera detaljer utbytta mot läder och metall, och längs instrumentbrädan går ett träfanér som både ser och känns bra. Det känns helt enkelt mer påkostat än tidigare. Xpeng är inte nya i premiumsegmentet, storebror G9 har länge varit ett populärt alternativ till bilar som Audi Q8 och BMW iX, men med P7+ har man tagit ner den känslan till ett nytt prissegment, Long Range kostar 599 900 kronor, och framförallt till en annan typ av bil. P7+ ska vara mer av en GT-bil, perfekt när man behöver köra 50 mil söderut, precis som jag hade tänkt göra.

Styrassistenten har äntligen växt upp

Jag har kört Xpeng flera gånger tidigare, ner till Paris och upp till Kiruna i minus 37 grader med G6:an, och det har alltid funnits en del att klaga på när det kommer till styrassistenten. Den här gången är skillnaden tydlig åt det positiva hållet. Bilen känns trygg, säker och mjuk genom motorvägskurvorna, och det går till viss del att korrigera hur den ska ligga i filen, även om den helst inte vill att jag gör det. Jämfört med till exempel Tesla, som är stenhård och knappt tillåter någon egen korrigering alls, finns det här en viss medgörlighet som jag uppskattar.

Handdetekteringen fungerar också bra, jag kan hålla löst i ratten i många mil utan att bilen protesterar. Släpper jag helt kommer plinget inom några sekunder. Filbytesassistenten gör dessutom ett bra jobb, jämfört med tidigare Xpeng-tester då den tog för lång tid känns funktionen nu faktiskt användbar. Även den adaptiva farthållaren, som justeras med fysiska knappar på ratten, känns bekväm, inga plötsliga eller ryckiga inbromsningar eller uppgasningar, till skillnad från Zeekr 7GT som jag provkörde nyligen. Jämfört med den bilen är P7+ mer komfortabel om än inte alls lika sportig i sin körstil, vilket är helt rimligt, det är inte meningen.

Skön på långresa, men inte tyst nog för svensk asfalt

För att understryka komforten har P7+ fått adaptiva dämpare där man kan ställa in bilen efter eget tycke. Chassit går att välja mellan komfort, standard och sport, och jag körde mesta delen av resan i komfortläget. Det är mjukt utan att gunga runt, och dämparna gör ett fint jobb vid ojämnheter.

Ljudmässigt är kupén inte bullrig heller, dubbelglas finns både fram och bak, men på svensk asfalt smyger sig en lite dov, dånande frekvens in i bakgrunden som skvallrar om att ljudprofilen inte riktigt är kalibrerad för våra vägar. Något som också stör längs resan är att ljudet från Apple CarPlay hackar till då och då, förhoppningsvis en mjukvarubugg som går att fixa och inte något permanent.

448 kW på pappret, betydligt mindre i verkligheten

P7+ Long Range ska på pappret kunna ladda i hela 448 kW, men det är en siffra jag aldrig kom i närheten av, inte för att bilen inte klarar det utan för att infrastrukturen sällan hänger med. Effekten avgörs av spänning gånger strömstyrka, och även om bilens 74 kWh LFP-batteri ligger på runt 680 volt behöver laddaren också kunna leverera tillräckligt hög strömstyrka för att effekten faktiskt ska bli hög.

Räckvidden håller sig inte heller till WLTP-siffran på 530 km när man kör mycket motorväg, snarare 40–45 mil med ett fulladdat batteri. I praktiken laddar man sällan till 100 procent och kör ner till noll, utan pendlar mer realistiskt mellan 80–90 och 10 procent, vilket ger runt 30–35 mil per laddning. Det är fullt konkurrenskraftigt för en motorvägsbil av den här storleken, men värt att ha i bakhuvudet innan man stirrar sig blind på WLTP-siffran.

Första laddstoppet blev på ST1 vid Torsvik strax söder om Jönköping, dit jag kom med 11 procent kvar i batteriet efter att ha lämnat Stockholm med 87 procent. Trots att bilen ville ladda betydligt snabbare toppade den på 346 kW eftersom laddaren inte kunde leverera tillräckligt hög strömstyrka. Ändå tog det bara 13 minuter att nå 80 procent, vilket jag tycker är fullt respektabelt även om toppsiffran uteblev.

I Halmstad passade jag på att ladda en gång till, och när det var dags att åka hem blev det tredje stoppet på Ionity i Mantorp. En liten kylsymbol dök upp på batteriet ett par mil innan jag var framme, en påminnelse om att man i extrem värme, det var runt 30–35 grader ute den här dagen, faktiskt behöver kyla batteriet snarare än värma det inför en snabbladdning.

Jag rullade in med 7 procent kvar och fick ut 250 kW som mest, av precis samma anledning som tidigare, Ionity-laddaren i Mantorp klarar bara 375 ampere och kan inte leverera strömstyrkan som krävs för att nå bilens fulla potential. Trots det var det en imponerande snabb paus, efter bara fem minuter var batteriet redan uppe i 30 procent, och totalt tog det 22 minuter att gå från 7 till 90 procent, en tid de flesta nya bilar, även tyskar, bara kan drömma om.

Ruttplaneraren är fortfarande bilens svaga punkt

Om det är något Xpeng fortfarande är dåliga på så är det ruttplaneringen, något jag klagat på i tidigare recensioner. Bilen valde envist Ionity i Värnamo som laddstopp på väg ner, oavsett hur många gånger jag avbröt och försökte välja om, och på hemvägen påstod den rätt och slätt att den inte kunde nå en laddstation i Norrköping men vägrade välja någon närmare. Resultatet blev att jag fick hitta en egen station, där jag alltså valde Mantorp.

Ironiskt nog fick jag efter den här resan reda på att Xpeng ingått ett partnerskap med Google Maps, samma uppdatering som visades upp vid världspremiären av Xpeng L03, och att uppdateringen redan börjat rullats ut till till ett gäng modeller, P7+ inkluderat. Jag körde alltså den gamla mjukvaran utan att veta om det, så den som köper bilen idag kommer förhoppningsvis slippa mina bekymmer med ruttplaneraren helt.

117,8 mil senare: vem är P7+ egentligen till för?

När jag till slut var hemma i Stockholm igen hade jag kört 117,8 mil totalt, med en snittförbrukning på 17,6 kWh per 100 km, ett bra resultat för en bil av den här storleken. Kostnaden för all laddning landade på 8,30 kronor milen. Med tre snabbladdningsstopp på totalt 51 minuter för hela sträckan Stockholm–Halmstad tur och retur är P7+ en riktigt kompetent motorvägsbil, sommartid i alla fall, vintertestet återstår.

Jag är fortfarande lite osäker på exakt vem som är den självklara köparen av P7+ i Sverige, det är trots allt G6:an som fortsätter vara Xpengs stora försäljningssuccé här och den bil jag kört mest av de två. Men efter den här resan kan jag konstatera att för den som redan är på jakt i det här segmentet och inte lockas av konkurrenterna finns det gott om skäl att sätta P7+ på provkörningslistan. Laddningen är snabb, komforten är på topp och styrassistenten känns äntligen mogen efter flera års klagomål från min sida. Nu väntar några dagar hemma i Stockholm med bilen innan den fullständiga recensionen.