Alfa Romeo bestämde sig för att göra en elbil och fick använda den teknik som fanns tillgänglig inom Stellantisgruppen när projektet drog i gång, men det är en Alfa Romeo och det ska betyda något. Därför tog man fram egna lösningar för att skapa körglädje och hålla vikten nere. Resultatet är en bil som få kommer att köpa, men de som gör det kommer att älska den.
Alfa Romeo Junior är ett modellnamn från förr. När bilen presenterades hette den Milano, men eftersom den tillverkas i Polen blev italienska myndigheter arga och namnet fick snabbt ändras till Junior. Mediamaterialet med det nya namnet kom ut så fort att många tror att det var ett PR-trick, och möjligen var det så, men här sitter vi ändå och minns historien. Det fungerade antagligen.
Priset börjar på 479 000 kronor för Veloce, som är den enda elversionen vi får i Sverige. Det finns en svagare eldriven version i Europa, men den har man valt att inte ta in till Sverige, och vill man ha något svagare får man välja mildhybriden. Det finns två utrustningspaket där det dyraste kostar 70 000 kronor och ger öppningsbart glastak, Sabeltstolar fram med elektrisk justering och ratt klädd i Alcantara och läder. Det är vad denna pressbil har. Färgen Sand Avorio Scala kostar ytterligare 12 000 kronor och testexemplaret landar på drygt 560 000 kronor. Privatleasing är mer intressant eftersom man kan få Alfa Romeo Junior för 3 495 kronor i månaden, men då utan det större utrustningspaketet.
Specifikationer
Junior är en kompakt crossover, 4,17 meter lång och något upphöjd, och den erbjuder en design som ska hinta tillbaka till den äldre Junior samtidigt som den tydligt ska kännas igen som en Alfa. En detalj jag uppskattar är texten ”Alfa Romeo” på bakluckan utan att modellnamnet står utskrivet. Det är tydligt var fokus ligger.
Den ska inte bara se ut som en Alfa utan även köra som en. Som enda, mig veterligen, framhjulsdrivna elbil har Alfa Romeo Junior en mekanisk begränsad differential på framaxeln som fördelar effekten och motverkar understyrning, men låt oss börja med elbilsegenskaperna.
Plattformen är PSA eCMP, samma som Jeep Avenger och Fiat 600e. Det är en plattform som börjar bli gammal och som inte imponerar. Batteriet är på 54 kilowattimmar och WLTP-räckvidden ligger på 334 kilometer vid blandad körning, vilket får ses som ett bottenrekord. Jeep Avenger har 400 kilometer med samma batteri. Kanske är det Alfas drivlina som tar mer energi, för en motor på 207 kilowatt, eller 281 hästkrafter, är inte dåligt i den här storleken.
Laddning sker med 11 kilowatt hemma eller 100 kilowatt vid snabbladdning. Att ladda från 10 till 80 procent tar drygt 30 minuter under optimala förhållanden, men eftersom bilen saknar både värmepump och batteriförvärmning kommer det vara svårt att uppnå under en stor del av året i Sverige. Samtidigt kanske det inte spelar så stor roll. Det här är en stadsbil som främst används inom regionen eller kommunen och då är snabbladdning inte lika viktigt.
Bagage, interiör och teknik
När en bil är 4,17 meter lång kan man inte kräva hur mycket som helst, men Alfa har ändå fått till ett bagage på 400 liter. Det är ett av de större i klassen och man har lyckats eftersom man kunnat bygga på djupet. Motorn sitter fram, där det även finns en liten frunk. Egentligen är det en kabelorganiserare för 3 100 kronor, en plastbalja som rymmer en hoprullad laddkabel. Förvara något annat går inte. Bilen går inte att få med dragkrok.
Baksätet är inte stort. När jag sitter bakom mig själv på 180 centimeter fungerar det enbart för att bilen är utrustad med sportstolar med öppningar där jag kan placera knäna. Om bagaget är stort kan man inte anklaga baksätet för att vara detsamma. Det finns en tydlig prioritering. Det är typiskt europeiskt att erbjuda större bagage på bekostnad av baksätet, medan det i Kina är tvärtom. Jag förstår prioriteringen eftersom vi i Europa mer sällan har passagerare bak. Den här bilen kommer antagligen sällan att ha tre eller fyra personer i sig och då är bagage viktigare.
I fram sitter Sabeltstolarna som ingår i det större utrustningspaketet. De är hårda och byggda för att hålla dig på plats i kurvor, men de har ändå elektriska justeringsmöjligheter som många uppskattar. Interiören i övrigt är en blandning av Stellantis och den bildesign som var vanlig kring 2020. Det innebär en lagom stor mittskärm, en tydlig förarskärm och flera fysiska reglage. Subjektivt, men i mitt tycke var detta en höjdpunkt i bilinteriörer innan surfplattorna tog över.
Många detaljer delas med Stellantisbilar som Citroën och Peugeot och det är inte särskilt Alfa. Det är mycket hårdplast på instrumentbrädan och mittkonsolen, men även en del Alcantara, bland annat på ratten. Infotainmentsystemet är ungefär vad man kan förvänta sig av en traditionell tillverkare som inte satsat fullt ut. Det känns segt, och man är mest glad att Apple Carplay och Android Auto finns som standard.
En Alfa som du ska köra. En stund, inte för länge
Som stadsbil fungerar Junior bra. Storleken gör den lätt att hantera i Stockholm och svängradien är god. Enpedalsläget fungerar okej. Det går inte hela vägen ner till noll och jag hade gärna sett att det var lite kraftigare, men jag är extrem när det gäller enpedalsläge.
Motorväg är bullrigt. Vägljudet är högt och att prata med någon i baksätet i 110 kilometer i timmen är svårt. Eftersom bilen är inställd för att vara sportig är den hård och fungerar varken bra på motorväg eller i stadsmiljö där det finns brunnslock och gupp.
Stödsystemen fungerar bra och styrassistenten är enkel att använda via rattknapparna. Bilen föreslår hastigheter som man kan godkänna. Oftast baseras detta på skyltad hastighet, men ibland saknas information och då föreslår den maxhastigheten 160 kilometer i timmen. Det känns ganska italienskt.
Det bästa kommer på landsväg i 70 till 80 kilometer i timmen. Jag tog Junior på en runda mot Vaxholm och Bogesundsvägen, en populär väg för sina mjuka kurvor. Det är egentligen först här man förstår varför Junior finns och varför Alfa lagt ner energi på att göra den. Du har 281 hästkrafter i en bil som väger runt 1 600 kilo i tjänstevikt, med differential på framaxeln och en chassisättning som Alfa jämför med Hyundai Ioniq 5 N.
Resultatet är en bil som är mycket rolig att köra. Den är pigg på rakorna och håller sig bra i kurvorna. Man vågar mer och framhjulen tar bilen dit man styr. Ratten ger tydlig feedback och man känner underlaget och greppet. I sportläget är gasresponsen mer linjär än i normalläget och det finns ett syntetiskt motorljud som är fejk men som ändå bidrar till känslan.
Summering
Detta är inte en särskilt bra elbil. Den saknar mycket av det vi förväntar oss från en elbil idag och det till ett högt pris. Min gissning är att man kommer sälja betydligt fler mildhybrider och att elbilen tagits fram för att någon högt uppsatt chef inom Stellantis sagt att det måste göras. Samtidigt erbjuder den svenska importören ett kraftigt rabatterat privatleasingpris som gör att fler tittar på bilen. Visst kan du få en Renault 5 för 3 500 kronor i månaden, men om du bara ska till jobbet och förbi affären är det inte orimligt att välja en bil där det står Alfa Romeo på bakluckan. Vardagen blir faktiskt lite roligare då.
