Kia EV2 – Bra att köpa, svårare att leasa

Kia fortsätter sin elbilsoffensiv, och nu är det dags för den minsta och mest prisvärda modellen i familjen. EV2 är byggd med generation Z som målgrupp, och frågan är om det här är elbilen att köpa för en yngre köpare, eller om pengarna gör mer nytta någon annanstans. Jag har kört Standard Range i en vecka för att ta reda på det.

Design och positionering

EV2 är 4,06 meter lång, vilket gör den till en riktig stadsbil, och det märks att Kia lagt ner extra omsorg på designen för att träffa rätt hos en yngre köpargrupp. Taklinjen som glider ner mot bakänden, det korta bakre överhänget och fronten med sina strålkastare känns genomtänkt och modernt. Strålkastarna är dock ett svaghetstecken rent funktionellt, halvljuset går an men helljuset är riktigt svagt, av den sorten där man nästan behöver kisa för att avgöra om det faktiskt är tänt.

Under huven finns en frunk på 15 liter, och precis som alla Kias elbilar kommer EV2 med värmepump som standard. Det är ett plus jämfört med konkurrenter som Volkswagen, som i modeller som ID.3 Neo och ID.Polo gjort värmepumpen till ett dyrt tillval. Kias linje är enkel: en elbil som säljs i Sverige ska ha värmepump, punkt slut.

Batteri, räckvidd och laddning

EV2 kommer med två batterialternativ. Standard Range har ett 42,2 kWh LFP-batteri och Long Range ett 61 kWh NMC-batteri, båda är framhjulsdrivna. Det som sticker ut är att Standard Range faktiskt får den kraftigare motorn, 108 kW (146 hk), medan Long Range nöjer sig med 99 kW (135 hk). Jag har kört Standard Range den här veckan, eftersom Long Range precis börjat tillverkas och inte når Sverige förrän till hösten.

WLTP-siffrorna landar på 317 km för det lilla batteriet och 453 km för det stora. I verkligheten låg min förbrukning på 11,6 kWh per 100 km på landsväg och 12,9 kWh per 100 km efter en stund på motorväg, vilket kan jämföras med en Volvo EX30 som på samma sträckor drog 14 respektive 15,5 kWh per 100 km. Antingen är EV2 en snål bil, eller så är EX30 en törstig sådan, kanske lite av båda. Räknar man om det till verklig räckvidd hamnar det lilla batteriet på 318–353 km sommartid, eller 254–283 km om man utgår från 80 procent av batteriet som en mer realistisk gräns. Det stora batteriet borde landa runt 400–450 km under samma förutsättningar, och enligt norska vintertestet El Prix klarade en prototyp med stort batteri 310 km i minus 20 grader. Med det lilla batteriet gissar jag att man snarare får räkna med 200–250 km en riktigt kall vinterdag.

Laddningen sker med 11 kW AC hemma och upp till 150 kW DC publikt, faktiskt snabbare än vad både Kia EV4 och EV5 klarar, vilket är lite kul att se på en billigare modell. Laddtiden från 10 till 80 procent tar 29–30 minuter oavsett batteristorlek. Bilen har stöd för Vehicle to Load (V2L) redan i dag, och Vehicle to Grid (V2G) är på väg, Kia EV9 används redan i ett nederländskt projekt tillsammans med Vattenfall för att stötta elnätet, så tekniken är inte långt borta för resten av flottan heller.

Interiör, baksäte och bagage

EV2 går att beställa som fyrsitsig eller femsitsig, och det fyrsitsiga alternativet kostar 3 000–4 000 kronor mer. Jag tycker det är värt det eftersom man då får skjutbart baksäte. Eftersom man sällan är fem personer i en bil av den här storleken är det trevligare att få tillgång till ett baksäte som går att skjuta 15 centimeter fram och tillbaka, och ett ryggstöd som lutar nästan helt platt. Bagaget varierar därefter, från 362 liter i femsitsigt utförande till 321–403 liter i det fyrsitsiga beroende på hur baksätet är placerat, och hela 1 201 liter med baksätet fällt. Taklasten är 70 kg, nog för ett taktält, och bilen har en löstagbar dragkrok som klarar 750 kg.

Baksätet i sig är förvånansvärt bra för bilens storlek. Jag är 180 cm och satt helt okej där bak, även om dynan är kort och stödet därför begränsat. Det som sticker ut är ett vanligt jordat eluttag i baksätet, en funktion få elbilar har men som Kia erbjuder även i sina billigare modeller, kul att se.

Fram i kupén gillar jag de fysiska knapparna för klimatanläggningen, men mjukvaran känns omodern. Kia och Hyundai är på väg med ett helt nytt system som redan börjar dyka upp i andra modeller, men EV2 har inte hunnit få det och kommer inte få det heller. Kameran för förarövervakning har flyttats upp till innerbackspegeln, en följd av nya EU-regler som kräver att bilen kan avgöra om det finns kvarglömda personer i kupén. Mittkonsolen sitter lågt och känns inte helt praktisk, men materialvalet på instrumentbrädan, en lite kartongliknande yta, är faktiskt trevligare att ta på än hårdplasten på andra delar i kupén. Ljudanläggningen kommer från Harman Kardon och låter bra för prisklassen, om än med en del av den där typiska basstinga känslan.

Så är det att köra Kia EV2

I stan, där EV2 känns som mest hemma, uppskattar jag enpedalskörningen som går hela vägen ner till stillastående, samt paddlarna bakom ratten som låter mig justera regenereringen i tre nivåer eller stänga av den helt för frirullning. Mindre kul är att det tar 20–30 sekunder efter start innan de sparade inställningarna laddas in, och infotainmentsystemet kan ta uppåt 30–40 sekunder innan allt är igång, vilket känns onödigt trögt för en bil år 2026.

Sittpositionen är hög och upprätt, vilket ger fin uppsikt runt bilen tillsammans med smala framrutestolpar och stora sidobackspeglar, perfekt för en stadsbil där cyklister och fotgängare kräver koll. Svängradien på ungefär 5 meter vilket gör den enkel att manövrera i trånga kvarter.

Det jag stör mig mest på är hur överkänsliga säkerhetssystemen är, ett återkommande problem hos både Kia och Hyundai. Kollisionsvarningen larmar även när bilen står still i kö, trots att bilen framför och bakom också står stilla. Det går att stänga av en del av systemen, men de återställs varje gång bilen startas om. Hastighetsvarningen går att tysta genom att hålla in mute-knappen, och filhållningsassistenten, som jag tycker är onödigt påträngande, går att stänga av via en knapp på ratten.

Komfortmässigt är EV2 en trevlig överraskning. Fjädringen känns fastare och mer stabil än i EV3 och EV5, som jag tycker svajar lite för mycket, och den hanterar stadsgupp och trottoarkanter på ett städat sätt utan att kännas styltig, trots den korta hjulbasen och relativt höga karossen. Ljudnivån stiger märkbart på motorväg, men det är väl vad man kan förvänta sig i den här prisklassen. Den adaptiva farthållaren gör ett bra jobb med mjuk in- och urbromsning, och styrassistenten fungerar fint på motorväg med tydliga linjer, men känns mer nervös och osäker på landsväg, där kör jag hellre själv.

Pris och konkurrenter

Kia EV2 Standard Range börjar på 331 900 kronor, ett attraktivt pris för det lilla batteriet. Plus-utförandet, som jag kört, kostar 365 900 kronor och känns som bilens sweet spot. Long Range börjar på 381 000 kronor, Plus-varianten av den på 415 000 kronor, och toppar ur med en GT-Line för runt 459 900 kronor, en version jag har svårt att se värdet i. Privatleasing sträcker sig från 3 495 till 5 595 kronor i månaden.

Konkurrensen är det som gör EV2 svårsåld i privatleasing. Volvo EX30 ligger på ett liknande pris, från runt 3 895 kronor i Plus-utförande, och känns som den mer prisvärda bilen för pengarna. Skoda Epiq är en annan konkurrent med privatleasing strax under 4 000 kronor i månaden, 11 centimeter längre, bättre baksäte, betydligt större bagage och en mer kraftfull motor, med en WLTP-siffra som ligger omkring 20 km lägre men som inte kommer märkas i praktiken.

Ska man köpa bilen kontant eller på avbetalning är EV2 desto mer intressant, tack vare Kias sjuåriga nybilsgaranti, som varken Skoda eller Volvo kan matcha med sina tre år på elbilar. Det gör EV2 till ett tryggt köp för den som vill äga bilen i många år utan att oroa sig för garantin. Men vill man privatleasa och prioritera ny teknik och körglädje snarare än trygghet, tycker jag att både EX30 och Epiq är de bättre valen.

Sammanfattningsvis

Kia EV2 är en gedigen liten stadsbil med bra räckvidd i förhållande till batteristorleken, snabbare laddning än sina större syskon och praktiska lösningar som det fyrsitsiga baksätet och eluttaget i kupén. Köper man bilen är den svår att slå tack vare garantin, men i privatleasing har den svårare att hävda sig mot fräschare alternativ som EX30 och Skoda Epiq, både när det kommer till mjukvara och körglädje.

Faktaruta