Leapmotor B05 – mycket bil för pengarna, men glöm dragkroken

Nya Leapmotor B05 blir tillgänglig i Sverige från september för 359 900 kronor. Jag har fått en kortare provkörning av bilen innan lanseringen, och redan nu tycker jag att europeiska tillverkare bör vara oroliga, det här är mycket bil för pengarna.

Stellantis satsning som tryggar märket

Leapmotor är kinesiskt, men i Europa har Stellantis gått in och äger en stor del av bolaget samtidigt som man står för en stor del av försäljningen. Går du till din vanliga Stellantis-handlare som säljer Peugeot och Citroën kan du med stor sannolikhet hitta en Leapmotor där också. Opel och Leapmotor håller dessutom på att utveckla en bil tillsammans för att bredda samarbetet ytterligare, det skapar en tryggare känsla att märket är här för att stanna i Europa snarare än att försvinna om ett par år.

B05 är 4,43 meter lång, bakhjulsdriven med en motor på 160 kW (218 hk) och 240 Nm vridmoment. Batteriet är ett LFP på 65 kWh, det enda som verkar bli tillgängligt i Sverige trots att ett mindre batteri finns i andra marknader, vilket känns helt okej ändå. WLTP-räckvidden landar på 482 km.

Laddningen sker med 11 kW AC, och trots att det är ett 400-voltssystem snarare än 800 volt går det att ladda med 174 kW DC, 10 till 80 procent på 21 minuter. Det beror på LFP-batteriet, som tål värme bättre och därför kan pressas hårdare, samma trick vi sett hos flera andra kinesiska tillverkare. Jag körde MG4 Urban tidigare samma dag, som laddar på 87 kW som mest, så skillnaden är påtaglig. Det finns även Vehicle to Load (V2L) på totalt 3,3 kW.

Bagaget är litet, och du får inte dra någonting

Eftersom bilen är bakhjulsdriven blir bagaget lidande, 345 liter, och det är krångligare att öppna bagageluckan än det borde vara. Det finns inget vanligt handtag eller gummigrepp att dra i, istället måste man trycka på en knapp en bit upp för att låsa upp luckan innan man sen kan öppna den, lite som Volvo EX30 utan elektrisk lucka. Under golvet finns inget förvaringsutrymme alls, inte ens plats för laddkabeln. Det finns varken 12-voltsuttag eller skidlucka. Fäller man det 60/40-delade baksätet får man 1 912 liter totalt. Det är tillräckligt men inte så vidare bra i segmentet.

Den största nackdelen är ändå att bilen inte går att få med dragkrok överhuvudtaget, inte ens ett cykelställ går att montera. Bilen är helt enkelt inte typgodkänd med dragkrok.

Baksätet är trångt, men panoramataket är stort

Baksätet är inte det bästa jag suttit i. Sätena är låga så man sitter högt med knäna, och det finns ingen plats för fötterna under framstolarna. Takhöjden är däremot bra, runt 2,5 fingrar utan panoramatak och uppåt 4,5 med, och panoramataket är standard på B05. Det är dessutom ovanligt stort, går hela vägen bak, och har en fysisk gardin att dra för om solen blir för mycket.

Materialvalen känns mjukare än man kanske väntar sig i den här prisklassen, någon typ av konstläder utan att vara varken äkta eller uttalat ”veganläder”. Interiören delar mycket med storebror B10, som jag provkört tidigare, med en skärm i mitten och samma udda fästen på passagerarsidan avsedda för tillbehör som går att köpa i Kina men ännu inte finns i Europa. Jag räknar med att det kommer hit efterhand som Leapmotor växer på marknaden. Ventilationen sköts med fysiska reglage, vilket jag gillar, och mittkonsolen har två mugghållare, mobilhållare, USB-C, USB-A och gott om förvaring, om än något trång eftersom konsolen är rätt bred.

Så är det att köra Leapmotor B05

Bilen är byggd i Kina men Fiat har varit inblandade i att finjustera chassit på den europeiska versionen, vilket märks. I 100 km/h kändes B05 betydligt tryggare än MG4 Urban som jag körde tidigare. Leapmotor beskriver själva bilen som en sportig halvkombi med fokus på komfort, och 218 hästar räcker gott, accelerationen upp mot 100 känns mjuk snarare än vass.

Chassit är fastare än vad jag brukar möta i kinesiska elbilar, men det slår ändå inte till exempel VW ID Polo eller ID.3 Neo på sämre vägar, där kan B05 kännas stötig. Bilen är samtidigt märkbart bullrig, vindljud runt 100 km/h och vägljud som gör sig påmint redan kring 70–80 km/h.

Styrassistenten gick av någon anledning inte att aktivera i min testbil, kanske en förserie-detalj, men jag har testat samma system i B10 tidigare och det fungerade bra där, så jag räknar med att det löser sig till lanseringen. Enpedalsläget är däremot en tydlig besvikelse, även på det starkaste av tre lägen bromsar det knappt alls. Gillar du enpedalskörning kan B05 vara fel bil för dig.

Räckvidden i verkligheten är svår att fastslå efter en kort provkörning, men med 60 procent kvar i batteriet visade bilen 288 km, extrapolerat till strax under 400 km på full laddning. Drar man av ett hundratal kilometer från WLTP-siffran, som brukar vara en rimlig tumregel, landar man på 382 km, vilket känns rimligt. Värmepump och batteriförvärmning är standard, men hur bra det fungerar i svensk vinterkyla återstår att se.

En ny baseline för vad en bil ska kosta

För 359 900 kronor får du det stora batteriet, panoramatak, styrassistent, adaptiv farthållare och materialval som känns bättre än priset antyder. Jämför man med VW ID Polo, som kostar 432 000 kronor med sitt stora batteri, är frågan obekväm för konkurrenterna: är ID. Polo en bättre bil att köra? Ja. Är den så mycket bättre att den motiverar mellanskillnaden? Det är inte lika säkert.

Värt att nämna är att Leapmotors billigaste elbil i Sverige, för 217 000 kronor, är en bil jag inte kan rekommendera. Kvaliteten i modellprogrammet är alltså inte jämn rakt igenom, men B05 känns som ett betydligt starkare kort.

Faktaruta: Leapmotor B05