Batteriet är hjärtat i varje elbil, och samtidigt det som får flest myter om sig. Att de är tunga, dåliga för miljön eller fulla av sällsynta jordartsmetaller är sådant du säkert hört. Mycket av det stämmer inte, och samtidigt utvecklas tekniken snabbare än på länge. Här går vi igenom vilka batterier som faktiskt sitter i dagens elbilar, vad som är på väg, och om du verkligen behöver oroa dig för att batteriet ska behöva bytas ut.
Vilka batterier sitter i elbilar idag?
De flesta elbilar idag har ett av två huvudsakliga batterier. Det ena är NCM (nickel-kobolt-mangan) eller NCA (nickel-kobolt-aluminium), namngivna efter vilka metaller som ingår i battericellerna. De ger hög energitäthet, det vill säga lång räckvidd för sin vikt. Nackdelen är att de innehåller kobolt, vilket gör dem dyrare att tillverka, och att de inte mår lika bra av höga temperaturer, något som blir extra tydligt vid snabbladdning.
Det andra är LFP (litiumjärnfosfat), järnfosfat på svenska, som länge sågs som ett enklare och billigare alternativ utan kobolt. LFP klarar värme bättre, tål fler laddcykler och mår bra av att laddas till 100 procent oftare, men hade historiskt lägre energitäthet, vilket gjorde batteripacken tyngre för samma räckvidd. De senaste åren har både CATL och BYD, världens två största batteritillverkare, tagit fram nya generationer av LFP med betydligt högre energitäthet. BYD:s så kallade Blade-teknik packar cellerna tätare i batteripacket, vilket är den teknik du hittar i flera av Teslas modeller med standardräckvidd.
Det är också LFP som ligger bakom en del av de snabbaste laddtiderna på marknaden just nu. Flera kinesiska tillverkare, bland annat BYD:s lyxmärke Denza, har visat bilar som laddar från nästan tomt till nästan fullt på runt tio minuter, tack vare att LFP-cellerna tål den värme som uppstår vid så hög effekt utan att ta skada.
| Batterityp | Energitäthet | Kobolt | Klarar snabbladdning & värme | Vanligast i |
|---|---|---|---|---|
| NCM/NCA | Hög | Ja | Sämre vid höga temperaturer | Premiumbilar med lång räckvidd |
| LFP | Medel, ökande | Nej | Mycket bra | Instegsmodeller, allt fler premiummodeller |
Myten om sällsynta jordartsmetaller
En av de vanligaste missuppfattningarna om elbilsbatterier är att de innehåller sällsynta jordartsmetaller. Det gör de inte. Det ämne som faktiskt orsakar debatt är kobolt, som är en konfliktmetall snarare än en sällsynt jordartsmetall, och som förknippas med bland annat barnarbete i gruvor. Kobolt är i sig inget nytt påfund för batterier, metallen har använts länge i andra sammanhang, bland annat vid rening av diesel. Efterfrågan har dock ökat i takt med att NCM och NCA blivit populära i elbilar.
Det är också en av anledningarna till att LFP vuxit så snabbt de senaste åren. Batterier utan kobolt löser problemet med konfliktmetallen helt, samtidigt som de blivit betydligt bättre på räckvidd än de var för några år sedan.
Solid state – nästa stora steg?
Solid state har talats om som lösningen på i princip allt inom elbilsbranschen i flera år. Skillnaden mot dagens batterier är att elektrolyten, vätskan som transporterar joner inuti battericellen, ersätts med ett fast material. Det gör batteriet säkrare och möjliggör högre energitäthet, vilket i praktiken betyder att bilar antingen kan bli lättare med bibehållen räckvidd, eller behålla vikten och få längre räckvidd.
Problemet är att solid state fortfarande bygger på litium, vilket gör att de grundläggande utmaningarna med kostnad och resursåtgång finns kvar. Att utvinna litium kräver stora mängder vatten och energi, och är fortsatt dyrt. Flera tillverkare, bland annat Hyundai, väljer just nu att fokusera sina egna battericeller på NCM som en mellanprodukt i väntan på att solid state ska bli kommersiellt gångbart.
Saltbatterier – steget efter solid state?
Ett alternativ som skulle lösa fler problem på en gång är att ersätta litium med natrium, alltså vanligt salt. Salt finns i stort överflöd, är betydligt billigare att utvinna och kräver mindre energi, vilket skulle sänka kostnaden för hela batteripacket. Saltbatterier tål dessutom kyla bättre än litiumbatterier.
Nackdelen i dagsläget är energitätheten, som ligger ungefär i nivå med enklare LFP-batterier. CATL har redan lanserat natriumbatterier, men hittills bara i Kina och i några av de allra billigaste elbilarna där. I övrigt används natrium oftare i stationära batteripack, som hembatterier eller mindre powerbanks för camping, där vikt och storlek spelar mindre roll än kostnad.
Behöver du oroa dig för att batteriet ska behöva bytas?
Kort svar: nej, i alla fall inte i den utsträckning många tror. Ett elbilsbatteri slutar inte fungera från en dag till en annan, det tappar kapacitet gradvis över tid, ungefär som batteriet i en mobiltelefon fast betydligt långsammare. De flesta tillverkare garanterar minst 70 procents kapacitet efter 8 år eller 16 000 mil, beroende på vad som inträffar först. Tesla går längre och garanterar samma nivå upp till 24 000 mil på sina största modeller. I verkligheten visar undersökningar att den genomsnittliga kapacitetsförlusten ofta ligger kring 2 procent per år, alltså bättre än vad garantierna kräver.
Att behöva byta ut ett helt batteripack är ovanligt, och sker i praktiken oftast bara efter väldigt högt miltal eller vid ett fabrikationsfel som täcks av garantin. I takt med att batterier blir billigare att tillverka sjunker också kostnaden om ett byte ändå skulle bli aktuellt efter garantitiden. Se gärna videon nedan när jag besökte Renaults batteriverkstad i Arlandastad för att lära mig mer om batterier.
Sammanfattning
Batteriteknik utvecklas fort, och den sämsta versionen av elbilar är de bilar som vi kör runt med idag, det kommer bara bli bättre. LFP har på några år gått från ett billigt reservalternativ till en fullvärdig konkurrent till NCM, solid state väntar runt hörnet, och natrium kan bli nästa stora sak efter det. Oavsett vilken teknik som vinner är oron för att behöva byta batteri i praktiken mindre motiverad än ryktet vill göra gällande.
